чем лучше всего смазать кулер видеокарты

Изначально втулки были дешёвым китаем, потому что из одного пластика. С маленьким сроком службы. Потом появились качественные втулки, тише чем подшипники. Ради тишины и брали. Но и цена у них была сравнима с подшипниками, потому что для производства таких втулок производителю надо закупать новое высокоточное оборудование. А уже потом появились гидродинамические или "самосмазывающиеся" где благодаря удержанию смазки внутри подшипника-втулки со специальными канавками резьбы втулка медленнее изнашивается и значительно вырастает срок службы. Но опять же такие втулки стоят дороже подшипников, ещё и за патент на резьбу надо отчислять. Особо качественные гидродинамические вертушки ставят в дорогие блоки питания с гарантией 5-10 лет. Ради того чтобы блок питания был тише.

Собственно гидродинамика нужна только там, где повышенные требования к уровню шума. Например на вдув/выдув из корпуса для сборки тихого системника. Многим такое просто не нужно. Ранжирование у вертушек для компьютера по возрастанию: втулка, шарикоподшипник, гидродинамический подшипник, улучшенный гидродинамический(запаянный) или на магнитной подушке. Причём сегодня стало сложнее найти обычный дешёвый шарикоподшипник. И в дешёвые железки на волне моды производители ставят гидродинамику, порой ужасного качества. Произошло ухудшение по сравнению с тем как раньше всюду ставили шарикоподшипник. Пусть он был шумный, но зато не выходил из строя. А в БП так и вовсе был обязательным. А если его перемазать хорошей смазкой, да ещё и стоит двойной подшипник то ему износа нет, и шумит гораздо меньше обычного.

 

Ни разу не встречал в вентиляторах пластиковых втулок. Всегда там бронза.

А ничего иного и не должно быть. Если снизу втулка, то сразу выкинуть и поставить второй подшипник. Они одинаковые. Корпус вентиля универсальный и чисто под втулку такой же, только втулка длинная и если её выломать (шило втыкаешь выбиваешь или с покачиванием вытаскиваешь), то ставится туда два подшипника сверху и снизу, как обычно. Сразу с пересмазкой. Снять с них можно все пыльники кроме одного, который сверху в сторону ротора. Пыльники есть на C-рингах, а есть завальцовка, их только ломать. Т.к. обороты для таких размеров низкие, можно смазки набивать от души - тормозить и греться не будет. Смазка нужна с вязкостью базового масла 220-500 сСт (не путать с консистенцией NLGI, она не так важна, подойдёт 1-3). Обычная минералка, синь ни к чему: нагрева нет, а база 220-500 сСт практически не испаряется в отличии от штатной смазки с базой 20-30 сСт. Вязкое масло демпфирует стук шаров, с ним будет и тише и меньше износ. Износ тут от вибрации и малого плеча (мало расстояние между подшипниками), ну и пыль, поэтому пыльник верхнего подшипника под ротор нужно смазать снаружи той же смазкой - на неё будет липнуть пыль и меньше попадёт внутрь. Пыль там оттого, что при работе там разрежение от центробежной силы, а как ротор останавливается туда и подсасывает. Есть серверные вертушки с отверстиями спереди ротора, в таких внутри пыли меньше и охлаждение лучше - через них постоянно посасывает воздух и он на скорости пролетает мимо подшипника. Аналогичный эффект используют в светильниках для грязных цехов: «тазики» отражателей открыты сверху и горячий воздух пролетает мимо лампы сразу вверх намного уменьшая запыление и лампы и тазика, а если корпус закрыт сверху, то чернеет в разы быстрее, стекло не спасает - грязь и копоть просто оседает на нём. Попытка заменить эти тазики на современные LED светильники вызывает БОЛЬ, особенно если под потолком ещё и жара и они «отстреливаются» от перегрева, где древние ДРЛки работали и не жужжали

Нужно с новья другой смазкой мазать и будет тише. Почему так не делают с завода - написал выше. Критерии смазки выше, основной - вязкая база. Прочие параметры не столь важны.

 

Мы всё же не идиоты, была бы возможность подогреть - подогрели бы.
Нагнетатель расчитан был на трансмисионку и вполне себе её качал. Там не особо широкое отверстие под обычный щуп слева под лесенкой. В -20 всё становится совсем грустным.

Про "камазовское" масло.
Я в курсе, что это минералка. Но вязкость у него снижена до привычного условного уровня "полусинтетики".
Дизеля работают на других ударных нагрузках, в сравнении с бензиновыми двигателями небольшой удельной мощности. Потому, в большинстве случаев, если ты заливал в жигулёнок "камазовское" масло (М-10Г2К), он жил долго и хорошо. А если по какой-то причине заливал в КамАЗ масло для менее нагруженных бензиновых двигателей, то с высокой вероятностью сталкивался с проблемами в первый год. Отсюда и весь фольклор.

 

Дело же не в вязкости. Минералка бывает и жидкая, аки водица, МВП или АМГ-10, например. Керосин тоже - «минералка». Вопрос в индексе вязкости, то есть изменением вязкости от температуры. У лучших минералок он немногим более 100, а у синтетических смазочных жидкостей может быть и 170, притом столько же может иметь и GTL, например, хотя формально это 3 группа по свойствам (основа полусинтетических и синтетических масел Шелл, например). У остаточных нефтяных масел из которых делают минералку с ИВ всё ещё более печально, он около 80, поэтому масла типа ТАП-15 и так сильно густеют на холоде. Сейчас же современные масла ещё нередко загущены, когда ЕР свойства достигают присадками, а несущую способность повышают полимерами в итоге растёт ИВ и диапазон рабочих температур. В промышленных редукторах применяют полужидкие смазки и гликоли с ИВ под 250, но гликоли гигроскопичны (тормозуха ДОТ-3/4 на основе гликолей, например) и автомобильные редукторы недостаточно герметичны для них. Самый высоких ИВ у ПМС, но в парах трения металл-металл они практически неприменимы, кроме ОЧЕНЬ малых нагрузок, поскольку у них очень низкая несущая способность и повысить её присадками не возможно, поскольку они в силоксанах практически не растворяются (иногда вносят вместе с заметной добавкой сложных эфиров).

Так большинство современных масел универсальные под дизель и бенз. Более того, современные бензиновые впрысковые моторы по режимам ближе к дизелю, чем к тем древним карбюраторным моторам. Однако в Жиге был и негатив, как я писал, в виде накопления окисленных продуктов. Ещё более заметно это было при применении авиационного масла МС-20 - износ на нём ещё меньше (хотя оно бесприсадочное), но мотор дико зарастает «гудронопластилином» и нужно вскрывать. Притом был народ, что вскрывали и мыли, износ при этом был низкий, а масло халявное. Современные масла потому и универсальные, что не засирают мотор при условиях и в дизеле и в бензомоторе, а древние поэтому и были в том числе раздельные. В теории дизельные были лучше, но на практике их просто не подгоняли под карбюраторные и могли быть сайд-эффекты. Современный подгоняются и тестируются и там нет побочек. Но в те годы к частой капиталке относились спокойно. В конце 90-х, после второй капиталки на 120 ткм я запретил Деду лить всякую дрянь и мотор дожил до примерно 300 ткм без расточки, при этом полопались два поршня от перегрева (вылетел тосол на трассе, одна из заглушек в блоке выпала), так мастер который точил этот мотор и сказал, что одна из шеек коленвала на грани фола и дескать долго не протянет, был в «культурном шоке» вскрывая его: он думал, что хана. В итоге заменил поршни и собрал назад. Глазам не мог поверить. Масло всё время было синь ТНК «Ультра», это было тогда 100% ПАО с завода Валволайн сделанное для Тексако. Сейчас нет таких составов. Мастер был «старовер» и считал, что синь «убивает наши моторы», это был для него «контрольный удар по шаблону», он сам свой хон рассматривал и видел, что износ практически отсутствовал Если бы машина не разбилась в аварии, то мотор мог и дольше пройти. Притом, что ни о какой бережной эксплуатации речь не шла: пробеги до 1500 км на высоких оборотах - Дед любил на трассе, чтобы «с ветерком», даже пятиступку сделал. Времена были сложные, иногда и «бомбил», т.к. с деньгами было туго, но дорогое масло отработало каждый рубль и жига на нем к тому же отлично заводилась в мороз. В те годы это был «вау-эффект», видимо в-многом поэтому он и со мной не спорил и лил только это масло - понравилось История с перегревом была не сразу, а уже после примерно 100 ткм на этом масле, мастер тогда думал, что мотор уже помер и его не везут точить т.к. заменили на новый. Поэтому истории долгожительства моторов на хорошем масле не редкость, но не без нюансов.

 

Сколько людей, столько и мнений. По мне, так литол слишком густой и втулки вентиляторов клинят, от него, со временем. Обычное масло (от швейных машин) слишком жидкое и быстро уходит из зоны контакта.
Трансмиссионное масло оптимальной консистенции. Не клинит (со временем) и быстро не уходит.
Оптимального масла я так и не увидел в ходе дебатов и обсуждений (и чтобы оно не стоило как крыло от боинга).

Может какая-нибудь графитовая смазка лютый рулез, а мужики-то не знают?

 

Подпитка нужна. В некоторых кулерах есть фетровая подушечка сзади, пропитанная маслом. Вся эта конструкция работает на капиллярном удержании масла в зазоре, если зазор «ушёл» от износа и масло не держит, то более вязкое масло поможет ненадолго.

ЗЫ: В промышленности на масле с вязкостью, как у «масла для швейных машин» крутятся десятки и даже сотни тонн, ничего - работает. Вязкие масла используются только в редукторах и шарнирах. Полезно задуматься, почему это так, ведь это неспроста

Белое масло ISO VG 32 или, если хочется чуть более вязкое - 42. В наши дни подобные масла получают крекингом (гидроизомеризацией) твёрдых парафинов и по способу получения эти масла являются синтетическими, по чистоте - то же. По свойствам они - нечто среднее между хорошей минералкой высокой очистки и ПАО, но поскольку традиционно синтетические масла (ПАО, эфиры, алкаллированные нафталины) применяются при повышенных температурах, когда термоокислительная стабильность обычных хороших минеральных баз 3-группы уже недостаточна, то изопарафиновые масла о которых речь идёт выше относят условно к «полусинтетическим», даже если они 100% синтезированы из синтез-газа или природного газа. Но для вентиляторов они будут ничем не хуже и испаряемость будет на уровне ПАО или даже лучше из-за очень высокого ИВ (тот самый пресловутый VHVI из рекламмы). Разумно использовать именно их, поскольку у ПАО не будет плюсов, эфиры подвержены гидролизу, а силоксаны имеют низкую несущую способность (галогенизированные могут иметь и повышенную, но рядовому обывателю достать их сложно, массово в продаже только ПМС). Можно ПФПЭ, если есть в наличии и денег не жаль, но не нужно - плюсов не будет. Лучше хорошего «кряка» (GTL), тут не отработает ничего. Сера и всякие «тяжёлые» присадки с фосфором и металлами тут только во вред, противоокислительные тоже не нужны. Всё есть выше, не занаю откуда тут «непонятки» и неопределенность, это же не «суперсложный» узел, всё понятно с ним, как он работает. Но я всё же за шарикоподшипники, либо необслуживаемые герметичные втулки, которые не требуют смазки, да и она им не поможет, если зашумело - втулке 100% пришла хана и мазать тут, что «мёртвому припарки». Вот шарикоподшипники можно успеть пересказать после лёгкого «шелеста» они ещё могут быть вполне живые, просто смазки мало и шары от повышенной свободы стучат громче обычного. Впрочем, если есть микроскоп, то гадания не нужны, а если его нет, то или пробовать или просто менять на заведомо рабочее.

 

последний раз комп включали лет так 20 назад, и то чисто для того чтобы видео на диск нарезать, он еще в 2007 начал пошумливать, но на него забили и оставили в гараже

 

На старых видеокарта зачастую помимо смазки надо еще уплотнительное кольцо из резинки на шток вентилятора добавлять, так как старое рассыпается.

 

Какое кольцо? Пластиковый стопор якоря, чтобы не вылетал? Оно и без него так-то не выскочит, но если сломалось от старости, то можно выбить новое из майларовой обложки или чего-то подобного. К слову на промышленных вертушках стоят, обычно, стальные стопоры.